鐵路、港口和汽運多題待解
鐵路方面 ——煤炭鐵路運力出現區域性和季節性緊張情況。隨著煤炭優質產能向“三西”、新疆等地區進一步集中，這些地區的煤炭調出量已占到全國煤炭省際調出總量的四分之三。我國煤炭大多數流向東部沿海地區，這使得東部鐵路干線運力相比西部地區更為緊張。同時，夏季氣溫陡升、冬季供暖等季節性因素，使我國煤炭需求表現出明顯的季節性特征，形成煤炭運輸季節性運力松緊不一的情況。
鐵路通道貨源競爭日益激烈。隨著三條運煤通道的相繼投產運營，“三西”地區煤炭外運路線選擇更加多元化，大秦鐵路原有的貨源不斷被分流，三條運煤通道的鐵路干線在爭取“三西”地區煤炭貨源的相互制衡越發凸顯，逐步呈現“三分天下”的運輸局面。同時，隨著瓦日線裝車配套設施的逐步完善，晉中南鐵路也將吸引山西南部煤炭，鐵路貨源的競爭更加激烈。
鐵路管理體制仍然無法滿足市場化需求。我國鐵路的所有制結構單一，國家鐵路集團仍然是壟斷經營，缺乏發展動力、競爭壓力及有效的市場化監督機制，影響鐵路煤炭運輸效率的提高。同時，煤炭運輸價格由國家制定，鐵路運力和煤炭運輸需求無法通過市場化的價格機制進行調節，制約著煤炭運輸的發展。
鐵路運輸效率與國際水平存在差距。與國際先進水平相比，我國煤炭鐵路的機車載重和性能水平有限，較難承擔遠距離、大數量的煤炭運輸任務，無法滿足載重大、速度快的市場需求，重載貨車和快捷貨車的發展水平有待提高。鐵路尚未形成運輸、裝卸、倉儲、配送、信息等為一體的煤炭物流運營系統，鐵路信息化建設水平有較大的提升空間。
港口方面——煤炭發運港口產能嚴重過剩。近年來，我國煤炭港口新增產能不斷增加。在煤炭發運最集中的環渤海地區，隨著主要煤炭發運港口陸續投產，港口發運能力大幅提升，北方七港已形成煤炭吞吐能力8.9億噸/年。然而，2018年北方七港實際發運煤炭7.14億噸，煤炭發運港口的產能嚴重過剩。同時，各港口煤炭發運量還存在明顯的不均衡性。
煤炭發運港口經營主體分散。沿海主要煤炭發運港口中，環渤海的秦皇島港、天津港、黃驊港、唐山港（含曹妃甸港區及京唐港區）、青島港、日照港等的實際運營權分散在河北港口集團、神華集團、唐山港集團等企業手中，多家運營主體存在利益博弈。主要內河煤炭發運港口中，長江四港及京杭運河煤炭中轉的徐州港的經營權也分散在不同主體手中。不同的經營主體對煤炭貨源和有限用戶的競爭日益激烈，進一步影響了煤炭發運港口的運營效率。
煤炭發運港口難以協同發展。具體表現為同一港區內的不同企業間、同一港口群的不同港區間以及不同港口群之間的無序競爭，難以形成協同合力。尤其是環渤海地區煤炭發運各港口間存在嚴重的競爭關系。此外，煤炭上水、下水港口間的信息不暢通，各港口間的船運、報關、指揮調度等信息無法共享，在一定程度上影響了港口的資源調配與運行效率。
汽運方面—— 2018 年國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》及《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020）》提出，要大力提升張唐、瓦日等鐵路線煤炭運輸量。在環渤海地區、山東省、長三角地區，2018年底前，沿海主要港口的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口的焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
然而，在“三西”地區、新疆等煤炭主產區，局部地區存在鐵路運力緊張、運力季節性不均衡等問題。同時，鐵路運輸“前后一公里”的問題沒有解決，尤其是一些短距離運輸的鐵路兩端接送成本占比較高，鐵路運輸全程物流費用高于公路“門到門”運輸費用的問題較為突出。煤炭公路運輸仍存在一定的需求，禁止汽運煤政策的執行仍需要一定的時間。
多點發力保障煤炭運輸安全
面對上述問題，為保障煤炭供應和運輸安全，筆者提出以下建議：
構建安全高效、綠色低碳的煤炭運輸體系。一是加強煤炭運輸的宏觀管理，以規劃和政策等手段引導煤炭運輸資源向重點發展的區域聚集，通過政策保障實現對煤炭運輸基礎設施的精準投入。二是持續優化煤炭運輸結構，大力發展鐵路運輸、水路運輸，進一步減少公路運輸，同時加快零距離換乘、無縫銜接的煤炭中轉樞紐建設。三是不斷優化煤炭物流網絡，重點發展鐵水聯運，完善煤炭轉運設備設施，實現鐵路運輸與水路運輸的無縫銜接。四是加快物聯網、移動互聯等先進技術在煤炭物流領域的應用，建設單種運輸方式、多式聯運的公共信息平臺，實現信息互通、資源共享。
推進煤炭鐵路通道高質量發展。一是加快提升煤炭干線鐵路的運輸能力，推動瓦日鐵路等增開萬噸重載列車，擴大萬噸重載列車開行范圍；推動干線主要編組站設備設施擴能改造，提升鐵路網絡運輸能力。二是加強鐵路與煤炭企業的合作，實現煤炭貨源的穩定供給。三是深化鐵路運輸價格市場化改革，降低煤炭鐵路運輸的物流成本。四是加強信息化建設，在不同運輸方式、不同地區、不同企業主體之間構建合作網絡，實現多式聯運信息資源的交換共享。
推動煤炭水路通道升級發展。一是推動區域港口整合，探索以中央企業或地方政府所屬企業為平臺，通過股權劃轉、并購重組等多種方式，以省為單位推動港口整合，打破煤炭發運港口條塊分割、各自為政的局面，解決低水平重復建設和無序競爭的問題，實現煤炭發運港口的良性發展。二是繼續推進集疏港鐵路線建設，推動集疏港鐵路向碼頭前沿、港口堆場延伸，同時加快裝卸場站以及配套基礎設施建設，打通鐵路進港的“最后一公里”。三是探索建立以港口為平臺的上下游產業協同經營平臺，擴大煤炭企業、發電企業及港口企業的長期戰略合作，使港口企業提供更加高效的煤炭裝卸、靠泊保障、專用堆場等服務，更好地滿足煤炭用戶的用煤需求。四是建立區域港口協同機制，探索建立以省為單位的區域性港口信息平臺，實現船運、報關、指揮調度等各類信息資源的共享，推動區域港口間的協同發展。
保障“公轉鐵”政策落實到位。一方面要加強公路運輸煤炭的整治，對京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等重點整治區域，通過加大煤炭流轉源頭的監管力度，實施汽運煤“黑名單”制度，加大相關人員或企業懲治力度等措施，確保“公轉鐵”政策落實到位。另一方面，對政策允許且汽運煤方式發揮重要作用的區域，推動公路運煤的集約化發展，通過兼并、重組、收購、控股、加盟連鎖等措施，積極發展貨運大車隊、企業聯盟、品牌連鎖等集約高效的煤炭運輸方式，整合分散經營的中小貨運企業和個體運輸業主，使承擔煤炭運輸任務的市場主體向現代物流企業轉變。
（作者：國家開發投資集團有限公司王小洋，中國人民大學商學院李先國）
